MIDSHIPS.RU
 
MIDSHIPS.ru
ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
ВСЕ НОВОСТИ
 
Наши партнеры:
 
Containerships - контейнеровозы
 
Электронный морской словарь-справочник
 
Полезная информация:
-
-
 
 
Новости
 

"Глобальные морские перевозки и их кадровое обеспечение". Доклад профессора Миюсова М.В. ректора Одесской национальной морской академии

18.11.2011
Миюсов Михаил Валентинович (Ректор ОНМА)

Состояние мирового торгового флота

Мировое судоходство является "кровеносной системой" глобальной торговли. По данным Международной морской организации (IMO) при Организации объединенных наций морем перевозится более 90% всего объема внешнеторговых грузов.

Благодаря напряженной работе 1,5 миллионов моряков 6,5 миллиардов жителей планеты имеют возможность доставки в необходимых объемах продовольствия и энергетических ресурсов [1]. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) [2] мировой торговый флот характеризуется следующими данными.

По состоянию на начало 2010 года в мировом торговом флоте насчитывалось 102194 судов суммарным дедвейтом 1276137 тис. тонн, том числе танкеры – 450 млн. тонн (35,3 %) и балкеры – 457 млн. тонн (35,8 %), которые показали годовой прирост тоннажа соответственно на 7,6 и 9,1 %.  Контейнерный флот достиг 169 млн. тонн дедвейта и вырос на 4,5 % по сравнению с 2009 годом. В тоже время флот для перевозки генеральных грузов в течение 2009 года сокращался и к январю 2010 достиг 108 млн. тонн, что составляет всего 8,5 % мирового торгового флота.

Среди других типов судов продолжает расти тоннаж судов для перевозки сжиженного газа, который достиг 41 млн. тонн. Это на 12 % больше по сравнению с 2008 годом, в котором поставки построенных судов достигли исторического максимума. Что касается долговременных тенденций, за последнее десятилетие контейнерный флот вырос на 154 %, балкерный и танкерный флот – на 50 %, а тоннаж флота для перевозки генеральных грузов остался на прежнем уровне. С 1980 года доля контейнерного тоннажа увеличилась в 8 раз при сокращении наполовину флота генеральных грузов, что является отражением увеличившейся контейнеризации при торговле промышленными товарами. За последние пять лет наблюдался исторический рост общего тоннажа мирового торгового флота – на 45 %, при этом тоннаж контейнерного флота увеличился на 72 %.

 

Судовладельцы мирового торгового флота, регистрация флота

По данным UNCTAD [2] на начало 2010 года греческие судовладельцы контролировали 15,96 % мирового тоннажа, за ними следуют японские судовладельцы с 15,73 % тоннажа и судовладельцы из Китая – 8,96 %. Все три страны показали увеличение своей доли на рынке по сравнению с 2009 годом, и Китай вышел на третье место, опередив Германию. Если говорить о количестве судов, лидером остается Япония с 3751 судном (тоннажем 1000 тонн и выше), за ней следует Китай с 3633 судами. Что касается флота под национальным флагом и принадлежащего национальным судовладельцам, греческий флот – самый  большой в мире и насчитывает 58,5 млн. тонн дедвейта, за ним следует флот, принадлежащий китайским судовладельцам и работающий под флагом Китая – 41 млн. тонн. Вместе 35 ведущих стран-судовладельцев (по дедвейту) контролируют 95,5 % мирового тоннажа. Около трети тоннажа контролируется судовладельцами из развивающихся стран и приблизительно две трети судовладельцами из развитых стран. Что касается флага регистрации, 68,4 % мирового тоннажа имеет иностранный флаг. Для развитых стран этот процент выше (75 %), чем для развивающихся (57 %). Одна из мотиваций для судовладельцев использовать иностранный флаг – возможность трудоустройства иностранных моряков. Это особенно привлекательно для компаний, расположенных в странах с высоким уровнем заработной платы. Поэтому иностранные флаги часто называют удобными.

По состоянию на январь 2010 года 93,23 % мирового флота были зарегистрированы под флагами 35 стран, причем их доля увеличилась с 92,9 % за прошедший год. Мировым лидером по регистрации флота остается Панама с 289 млн. тонн дедвейта (22,6 % мирового флота), за ней следуют: Либерия (142 млн. тонн, 11,1 %),  Маршалловы острова (6,1 %), Гонконг, Китай (5,8 %), Греция (5,3 %) и Багамы (5,02 %). Пять ведущих регистров вместе насчитывают 51 % мирового тоннажа, а десять ведущих регистров – 71,3%, причем оба показателя увеличились по сравнению с предыдущим годом. Что касается количества судов (100 регистровых тонн и выше), самый многочисленный флот зарегистрирован под флагами Панамы, Соединенных Штатов Америки, Японии, Индонезии, Китая и Российской Федерации. За исключением Панамы, эти флота включают значительное количество небольших судов, которые используются в прибрежном и внутреннем каботажном плавании.

 

Рынок судостроения и утилизации судов

Несмотря на экономический кризис, продолжавшийся в течение 2009 года, судоверфи мира продолжали строить и поставлять новые суда на основании договоров, которые были заключены до начала кризиса. В соответствии с данными UNCTAD [2]  в течение 2009 года было поставлено заказчикам 3658 новых судов – новый исторический рекорд по сравнению с рекордом прошлого года (2999 судов). По количеству построенных судов рост составил      22 %, а по тоннажу за год рост показал впечатляющие 42 % (117,3 млн. тонн по сравнению с 82,3 млн. тонн в 2008). Более 90 % судов были построены в трех азиатских странах, а именно в Республике Корея (37,3 % по тоннажу), в Китае (28,6 %) и Японии (24,6 %). Все остальные страны, вместе взятые, обеспечили лишь 9,6 % мирового судостроения в 2009 году. Следует отметить, что в отчете о мировой статистике судостроения, опубликованном  IHS Fairplay, приведены несколько иные данные по итогам 2009 года – 3445 судов тоннажем 76,9 млн. тонн.

В соответствии с информацией, приведенной в работе [3],  в 2009 году по всему миру были размещены новые заказы на постройку 1573 судов валовым тоннажем 32495 тыс. тонн, что 63,1 % меньше, чем в 2008. Корея, Китай и Япония остались в тройке лидеров, но на первое место вышел Китай (45,3%), существенно опередив Корею (26,3 %), третье место сохранила Япония (22,9 %). Приведем более детальную информацию по тройке лидеров. В портфеле новых заказов Китая 589 судов тоннажем 14710 тыс. тонн (на 49,5 % меньше по сравнению с прошлым годом), в Корее заказано 143 судна  тоннажем 8561 тыс. тонн (на 75,3 %  меньше) и в Японии – 279 судов тоннажем 7426 тыс. тонн (на 49,6 % меньше). Следует отметить, что падение объемов судостроения в странах Европейского Союза по тоннажу составило 87,5%. Однако, уже 2010 году за период с января по сентябрь по всему миру  была заказана постройка 1679 судов общим тоннажем 55549 тыс. тонн, что на 205,2 % больше, чем за соответствующие месяцы предыдущего года. Доля различных стран за 9 месяцев 2010 года составила: 40,6 % - Китай (рост на 587,5 %), 39,5 % – Корея (рост на 597,2 %) и Япония – 12,1 % (рост на 38,3 %). На фоне глубокого спада 2009 года страны Европейского Союза  за 9 месяцев 2010 года при общей доле мирового портфеля заказов в 2,1 % (92 судна тоннажем 1184 тыс. тонн) показали впечатляющий рост 911,4 %.

Отдельно следует отметить заключенные ранее, находящиеся в стадии выполнения, контракты. На 1 января 2010 года портфель заказов на судостроение в мире составлял 9226 судов валовой регистровой вместимостью 300,5 млн. тонн (на 18,4 % меньше, чем на начало 2009 года), в том числе: Китай (37,0 %), Корея (34,7 %) и Япония (17,3 %).

К началу 2009 года в мире было 99741 торговое судно (валовой регистровой вместимостью 100 и более тонн). За год 3658 новых судов было поставлено заказчикам  (+3,7 % от существующего флота на начало года по количеству судов), в тоже время 1205 судов были списаны и большей частью утилизированы (снижение на 1,2 % от существующего флота). В результате в январе 2010 мировой флот составил 102194 судна (+2,5 % по сравнению с январем 2009).

Рынок утилизации судов более непостоянный, чем рынок судостроения, т.к. судно может быть продано для утилизации в весьма краткие сроки. В периоды, когда фрахтовые ставки высокие, судовладельцы очень неохотно забирают любые суда с рынка, в случае же понижения спроса на морской транспорт, судовладельцы  часто склоняются к продаже своего старого флота на металлолом. Однако, в периоды низкого спроса на тоннаж невыгодно продавать суда из-за очень низких цен на металлолом.  В период между серединой 2008 года и началом 2009 цены на металлолом упали с 650 за тонну водоизмещения судна порожнем до 200 долларов США. Затем цена вновь повысилась, достигнув 400 долларов в марте 2010 года. В последние годы средний возраст судов, идущих на лом, имеет тенденцию к увеличению, так как суда строятся с учетом более длительного срока службы, и во время экономического роста судовладельцы дольше держат старые суда в эксплуатации (см. табл. 1.1). В период экономического кризиса в 2008 и 2009 годах доля тоннажа, идущего на слом, увеличилась, и поэтому средний возраст флота уменьшился (по сравнению с 2007 годом).

Таблица 1.1                                                                                                      
Средний возраст судов, идущих на слом, по типам за период с 1998 по 2009 годы (суда вместимостью 300 регистровых тонн и выше)

Тип судна

Годы

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Танкеры

28,2

26,2

26,9

28,0

28,3

29,3

29,5

31,5

30,0

31,4

31,1

28,3

Навалочные

25,2

25,0

25,9

26,7

26,6

26,5

27,3

28,1

28,9

29,1

30,6

30,6

Контейнеровозы

25,5

24,8

25,7

26,9

26,0

25,5

30,5

30,6

28,1

29,6

29,1

27,0

Суда для генгрузов

26,7

26,7

27,3

27,4

28,2

29,3

32,9

31,9

32,3

34,9

33,6

31,5

По тоннажу флота, утилизированного в 2009 году, контейнеровозы и балкеры  составляют большую часть, по 23 % соответственно, затем идут автомобилевозы (15 % списанного тоннажа) и танкеры (13 %). Рынок утилизации судов, как и рынок судостроения, является  концентрированным. Только три страны обеспечили в 2009 году переработку на металлолом 90 % списанного тоннажа. Лидирует Китай (34,5 %), за ним Индия (30,7 %), Бангладеш (24,8 %) и Пакистан (6,3 %). Доля всех остальных стран составляет только 3,7 %. Экономически развитые страны не принимают существенного участия в переработке судов, в то время как развивающиеся страны с низким уровнем оплаты труда более конкурентоспособны в этой очень трудоемкой индустрии. Более жесткие требования по охране окружающей среды еще более удорожают такие работы в развитых странах.

 

Морские перевозки в условиях кризиса и в посткризисный период

Судоходство получило особенно сильный удар от экономического кризиса. Спад в торговле в 2009 году привел непосредственно к быстрому сокращению потребности в перевозках и соответствующем сервисе. Однако, несмотря на сокращение спроса на перевозки морем, мощность судоходной индустрии (объем предлагаемого тоннажа) увеличивалась в течение 2009 года, так как суда, заказанные в прежние годы, продолжали поставляться мировыми судоверфями. Ответ со стороны поставок на изменения спроса никогда не бывает немедленным.

В период с 2002 по 2004 год потребность в контейнерных перевозках росла быстрее, чем рост мощностей контейнерного тоннажа, поэтому индустрия заказывала постройку новых судов. Эти суда обычно поставлялись через 2-3 года, и с 2006 года поставка контейнеровозов стала расти быстрее, чем потребность в них. В 2009 году разница между этими двумя уровнями роста составила ошеломляющие 15 %. В результате избыточное предложение тоннажа привело к значительному падению фрахтовых ставок на перевозку контейнеров, которые упали на треть с конца 2008 по конец 2009 года. Подобная картина наблюдалась в перевозке навалочных грузов, где стоимость фрахтования судов упала более, чем наполовину. Низкие фрахтовые и чартерные ставки вместе с падением объемов торговли привели к историческим финансовым потерям для операторов. Крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk Line сообщила об убытках в 2,1 млрд. долларов США в 2009 году. За этот же год компания Hanjin Line потеряла 1,1 млрд. долларов, а компания Neptune Orient Line – 471 млн. долларов. Подобные убытки понесли все перевозчики. Общие убытки 20 крупнейших контейнерных перевозчиков оцениваются в 20 млрд. долларов за год. В 2010 году ситуация значительно улучшилась. Например, французская компания CMA CGM  оценила прибыль первого квартала 2010 года в 270 млн. долларов, а годовую прибыль в 1,8 млрд. долларов.

Фрахтовые ставки и цены на суда, бывшие в использовании, реагируют немедленно на изменения баланса спроса и предложения. Поставки нового тоннажа реагируют значительно медленнее. Индустрия имеет пять основных путей для восстановления баланса между предложением и упавшим спросом, большинство из которых дают результаты только со временем.

Во-первых, судоходные компании должны немедленно остановить заказ нового тоннажа. В 2009 году было заказано только 9 контейнеровозов по сравнению с 213 в 2008 году и 538 в 2007.

Во-вторых, судовладельцы могут отказаться от размещенных заказов на постройку судов, отложить или растянуть сроки их поставки.

В-третьих, в качестве кратковременной меры, можно снизить среднюю эксплуатационную скорость судов, снижая, таким образом, эффективную производительность, обеспечиваемую существующим флотом. Снижение рейсовой скорости приводит к необходимости использования большего количества судов для поддержания той же частоты судозаходов и обеспечения того же уровня спроса. Это позволяет поддерживать фрахтовые ставки без вывода судов из эксплуатации и экономить топливо. Во время экономического спада грузоотправители не сильно страдают от задержек в поставке товаров, потому что они, как правило, также стараются уменьшить объемы поставок различными способами. Однако, в связи с тем, что экономика вновь растет, продавцы и производители товаров не могут дальше допускать задержек поставок.

В-четвертых, индустрия может временно вывести действующий тоннаж из эксплуатации. Многие избыточные суда не использовались эффективно, поэтому были поставлены на прикол.  В начале 2010 года 12 % мирового контейнерного тоннажа было без работы, суда стояли на отстое в различных портах мира. Иначе говоря, более 500 контейнеровозов по всему миру стояли на приколе с перспективой увеличения этого количества вдвое за счет поставок новых судов. Хотя экономика поднимается, и к маю 2010 года тоннаж, выведенный из эксплуатации, оценивался  только в 4 % существующего флота, избыток тоннажа сохранится и в ближайшие годы.

И, наконец, судовладельцы могут утилизировать суда. Например, Китай показал рекорд по переработке судов на металлолом. Однако объемы переработки оказались меньшими, чем ожидалось. Это связано с низкими ценами на металлолом. Судовладельцы предпочитают поставить суда на отстой и подождать лучших времен.

 

Состояние международного морского рынка труда

Генеральный секретарь IMO господин Э. Митропулос в своем выступлении по случаю присуждения звания Почетного доктора Одесской национальной морской академии в 2007 году отметил, что судоходство является наиболее глобальной сферой деятельности человечества [4]: «Достаточно рассмотреть цепочку владельцев и операторов любого конкретного судна, чтобы понять насколько это справедливо. Нередким является случай, когда судостроители, владельцы, операторы, управляющие, грузоотправители, фрахтователи, страховщики и представители классификационных обществ, не считая командный состав и экипаж, являются выходцами из разных стран, причем ни один из них не является представителем той страны, флаг которой несет судно на своей корме. Если объединить это с тем фактом, что сами суда работают между разными странами и регионами мира, становится очевидной необходимость внедрения согласованной международной регуляторной политики».

Глобализация в морской индустрии привела к системе "удобных флагов". Такая система международного судоходства обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности. Прибыль и только прибыль определяет политику судовладельцев. Ставя на первое место фрахтовые ставки, фрахтователи проявляют равнодушие к флагу судна, национальному составу экипажа. Традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования при регистрации судов иностранных флагов по соображениям экономической целесообразности, и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится.

За последнее десятилетие на мировом рынке морской рабочей силы сложилась ситуация дефицита командного состава и избытка рядового. Мировая морская общественность внимательно следит за  происходящими в этой области процессами.

В работе [5] приведены интересные данные по заходам судов в крупнейшие мировые порты в 2002 году (см. табл. 1.2).

Таблица 1.2
Количество действующих моряков на международном рынке труда в 2002 году (по данным Sampson [5])

Страна-поставщик экипажа

Старшие офицеры

Младшие офицеры

Судовая команда
(рядовые)

1. Филиппины

19800

40636

81263

2. Украина

19857

16038

9712

3. Россия

21527

15476

7098 

4. Индонезия

10239

10297

23056

5. Китай

7150

9606 

15623

6. Индия

7365

9799

9171

7. Турция

10765

6226

6818

8. Польша

10267

5531

4259

9. Греция

9551

4326

2075

10. Мьянма

1633

3913

6973

По этим данным Украина входит в тройку лидеров по старшему командному составу (капитан, старший помощник, старший механик, второй механик). В работе [6] на основании анализа данных, собранных по состоянию на 2003 год, сделаны выводы, что по старшему командному составу на мировом рынке труда также лидируют Филиппины с 11,2 %, однако лишь с небольшим отрывом за ними следует Россия (9,8 %) и Украина (7,4 %),  далее Греция (6,2 %), Индия (5,9 %), Китай (4,7 %), Польша (4,2 %), Южная Корея (4,2 %),  Германия (4,1 %), Турция (3,8 %).

Аналогичные данные приводятся в обзоре Департамента перевозок Морской администрации США [7]. Этот обзор выполнен по результатам анализа состава экипажей судов под иностранными флагами, которые заходили в порты Соединенных Штатов Америки. Всего было проанализировано 7247 судовых ролей, представленных капитанами 2759 судов при заходе в порты США в 2004 году, и 149327 индивидуальных деклараций моряков. В результате исследований установлено, что за анализируемый период:

порты США посетили моряки из 123 стран; из них 10 национальностей составляют подавляющее большинство экипажей – 77,9 % (в том числе, граждане   Филиппин – 36,6 %,  Китая – 9,3 %,  Индии – 8,1 %,  Украины – 5,4 %, России – 4,9 %,  Польши – 4,4 %, Хорватии – 2,2 %, Латвии – 2,0 %, Кореи – 1,9 %) преимущественно из стран со средним и низким уровнем стоимости рабочей силы;

в большинстве случаев национальность моряков не  соответствует флагу судна;

Азия, с Филиппинами впереди, – основной регион поставки экипажей для внешней торговли США, страны Азии обеспечивают 59,4 % общего количества экипажей судов под иностранными флагами;

страны Восточной Европы являются вторым наибольшим источником членов экипажей – 22,1 %;

страны Западной Европы являются важным источником старших офицеров (капитанов и старших механиков).

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) и Международная федерация судовладельцев (ISF) каждые пять лет проводят исследования и публикуют соответствующие отчеты о тенденциях на мировом морском рынке труда. Последний такой отчет был опубликован в конце 2010 года [8]. Кроме того, английская компания Drewry Shipping Consultants Ltd. на основании собственных исследований ежегодно публикует отчеты, также посвященные рассматриваемой проблеме [9]. В соответствии с последним, общее количество командного персонала (офицеров) морских судов в 2010 году оценивается в 532000, что на 32 % больше, чем в 1990, и на 14 % больше, чем в 2005. При этом дефицит составляет 29800 (5,6 %). В соответствии с прогнозом в 2014 году количество офицеров должно увеличиться до 607000 человек (еще на 14 % по сравнению с 2010 годом). Прогнозируется уменьшение дефицита вдвое до 14300 (2,4 %). За период с 1990 года страны Восточной Европы показали наибольший относительный рост количества офицеров. По данным [9] с 1995 года по 2010 количество украинских офицеров на мировом рынке труда увеличилось в 2,5 раза (см. табл. 1.3).

Таблица 1.3
Количество украинских моряков на мировом рынке труда по годам (по данным Drewry Publishing [9])

Год
1995
2000
2005
2010

Состав

 

 

 

 

Командный

14000

14000

28908

35400

Рядовой

24000

23000

36119

40000

Бытует мнение, что украинских моряков охотно берут на работу в иностранные компании из-за того, что они готовы работать за невысокую оплату, в качестве "дешевой рабочей силы". Это не соответствует действительности. Для примера приведем средние показатели заработной платы капитана танкера в 2005 и 2010 годах для различных стран (см. табл. 1.4).

Таблица 1.4
Средняя заработная плата в 2005 и 2010 годах на международном рынке труда
на танкерном флоте для капитана из разных стран в долларах США

(по данным Drewry Publishing [9])

Страна-поставщик экипажа

2005 год

2010 год

Индия

7500

13500

Китай

4100

10500

Украина

5750

13750

Филиппины

5500

11250

Хорватия

8200

15750

По общему количеству офицеров Украина вышла на почетное третье место после Филиппин и  Китая, а по суммарному количеству моряков – на четвертое, уступая также и Индии (см. табл. 1.5). Таким образом, каждый 15-й офицер торгового флота в мире из Украины. Если же говорить о странах Европы, то среди них Украина является лидером.

Таблица 1.5
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году
(по данным Drewry Publishing [9])

Страна-поставщик экипажа

Офицеры

Рядовые

Всего

Филиппины

66000

80000

146000

Китай

51800

104200

156000

Украина

35400

40000

75400

Индия

31200

56000

87200

Россия

22700

34500

57200

Всего в мире

532400

758400

1290800

В отчете BIMCO/ISF [8] показатели существенно отличаются от данных, приведенных в работе [9], особенно по рядовому составу (см. табл. 1.6). В табл. 1.6 страны расположены в порядке убывания численности офицерского состава.

Таблица 1.6
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году (по данным BIMCO/ISF [8])

Поз.

Страна-поставщик экипажа

Офицеры

Рядовые

Всего

1

Филиппины

57688

23492

 81188

2

Китай

51511

90296

141807

3

Индия

46497

16176

62673

4

Турция

36734

51009

87743

5

Украина

27172

11000

38172

6

Россия

25000

40000

65000

7

США

21810

16644

38454

8

Япония

21297

7308

28605

9

Румыния

18575

5768

24343

10

Польша

17923

4746

22669

Всего в мире

624062

692542

1316604

Так по рядовому составу данные в [8] и [9] по Индии, Украине и Филиппинам отличаются в 3-4 раза. Информация по количеству офицеров  в обоих отчетах близка. Во вторую десятку стран по количеству офицеров входят (в порядке убывания численности): Норвегия (16082), Индонезия (15906), Великобритания (14657), Канада (13994), Хорватия (11704), Мьянма (10950), Болгария (10890), Вьетнам (10738), Греция (9993), Южная Корея (9890). Таким образом, по различным источникам информации Украина входит в пятерку мировых лидеров по командному составу. Следует отметить, что среди турецких офицеров более половины имеют лицензии (дипломы) с ограничениями по району плавания, тоннажу или мощности энергетической установки [5,10].

Страны Организации экономического сотрудничества и развития (OECD -  Organisation for Economic  Co-operation and Development) остаются важным источником офицеров, хотя все большее значение приобретает Восточная Европа за счет значительного увеличения количества офицеров [7] за последние годы. Последние исследования [8] подтверждают существовавшие ранее тенденции: изменение соотношения количества моряков от стран OECD в сторону Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы; увеличение общей потребности в моряках с особой остротой проблемы для некоторых групп специалистов и типов судов; «старение» старших офицеров из стран OECD и недостаток кадров для их замены; необходимость увеличения объемов подготовки и найма моряков, а также сокращения их оттока.

2010 год был официально объявлен Международной морской организацией  годом моряка.  В этом году была принята новая редакция Международной конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Проблемы кадрового обеспечения торгового флота были в центре внимания международной морской общественности. В мае 2010 в Лондоне в штаб-квартире  Международной морской организации (IMO) по инициативе Японского международного транспортного института (JITI) и японского фонда Nippon Foundation был проведен семинар по проблеме глобальной нехватки моряков и роли судоходной индустрии посредством действий в рамках корпоративной социальной ответственности. Исследования, проведенные JITI и фондом Nippon Foundation, показали, что с учетом тенденций развития мировой торговли и судостроения дополнительная потребность в моряках по сравнению с 2010 годом в 2015 году составит 3,5 % (23 тысячи рядовых и 15,8 тысяч офицеров), а в 2020 – 7,2 % (46,9 тысяч рядовых и 32,2 тысяч офицеров) [11, 12]. В исследованиях рассматриваются только суда валовой регистровой вместимостью более 2000 регистровых тонн с целью анализа только международного судоходства, и принято предположение об увеличении количества судов на 0,7 % ежегодно до 2010 года. Эти два обстоятельства не позволяют сравнивать приведенные данные с результатами исследований [8, 9]. Однако представляют интерес предлагаемые в [11, 12] возможные меры, которые рекомендуются заинтересованным сторонам для обеспечения необходимого количества «качественных» моряков. Эти рекомендации можно обобщить следующим образом:

формировать ясную национальную политику в области судоходства с учетом развития мировой экономики и прогнозируемой потребности в моряках на мировом рынке труда и информировать о ней общество;

способствовать поддержанию престижности, значимости и привлекательности работы моряков и судоходной индустрии в целом среди молодежи с детства, с периода начальной школы;

улучшать имидж судоходства в обществе, избегать необоснованного распространения негативной информации, например, об авариях, несчастных случаях, пиратстве, распространять позитивную информацию об условиях труда и отдыха, социальных программах для моряков;

способствовать получению курсантами (кадетами)  практической подготовки на судах путем финансирования учебных судов, расширения кадетских программ;

способствовать развитию материальной базы морских университетов (академий, институтов) путем обеспечения современным лабораторным  и тренажерным оборудованием;

способствовать комплектованию преподавательского состава морских университетов (академий, институтов) персоналом с достаточным опытом работы на судах;

обеспечивать благоприятные условия труда и отдыха моряков (уровень заработной платы, напряженность работы, продолжительность контракта/рейса, качество питания, возможность занятий спортом, страховка от несчастных случаев, медицинская страховка члена экипажа и членов его семьи и т.д.);

способствовать более широкому трудоустройству женщин на  морских судах.

Продолжение (Стр. 2) >>

   
 
Справочная информация
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ
КРЮИНГ УКРАИНЫ
МОРСКАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ
МОРСКИЕ УЗЛЫ
ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ
ПОРТЫ МИРА
ПРАВИЛА МППСС
СОКРАЩЕНИЯ АЭРОПОРТОВ
ТАКЕЛАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТАРА И УПАКОВКА ГРУЗОВ
ТЕОРИЯ СУДНА
ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ (А-К)
ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ (Л-Я)
 
Midships Info