Состояние мирового торгового флота Мировое судоходство является "кровеносной системой" глобальной торговли. По данным Международной морской организации (IMO) при Организации объединенных наций морем перевозится более 90% всего объема внешнеторговых грузов. Благодаря напряженной работе 1,5 миллионов моряков 6,5 миллиардов жителей планеты имеют возможность доставки в необходимых объемах продовольствия и энергетических ресурсов [1].

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) [2] мировой торговый флот характеризуется следующими данными.

По состоянию на начало 2010 года в мировом торговом флоте насчитывалось 102194 судов суммарным дедвейтом 1276137 тис. тонн, том числе танкеры – 450 млн. тонн (35,3 %) и балкеры – 457 млн. тонн (35,8 %), которые показали годовой прирост тоннажа соответственно на 7,6 и 9,1 %.  Контейнерный флот достиг 169 млн. тонн дедвейта и вырос на 4,5 % по сравнению с 2009 годом. В тоже время флот для перевозки генеральных грузов в течение 2009 года сокращался и к январю 2010 достиг 108 млн. тонн, что составляет всего 8,5 % мирового торгового флота.

Судовладельцы мирового торгового флота, регистрация флота

По данным UNCTAD [2] на начало 2010 года греческие судовладельцы контролировали 15,96 % мирового тоннажа, за ними следуют японские судовладельцы с 15,73 % тоннажа и судовладельцы из Китая – 8,96 %. Все три страны показали увеличение своей доли на рынке по сравнению с 2009 годом, и Китай вышел на третье место, опередив Германию. Если говорить о количестве судов, лидером остается Япония с 3751 судном (тоннажем 1000 тонн и выше), за ней следует Китай с 3633 судами. Что касается флота под национальным флагом и принадлежащего национальным судовладельцам, греческий флот – самый  большой в мире и насчитывает 58,5 млн. тонн дедвейта, за ним следует флот, принадлежащий китайским судовладельцам и работающий под флагом Китая – 41 млн. тонн. Вместе 35 ведущих стран-судовладельцев (по дедвейту) контролируют 95,5 % мирового тоннажа. Около трети тоннажа контролируется судовладельцами из развивающихся стран и приблизительно две трети судовладельцами из развитых стран. Что касается флага регистрации, 68,4 % мирового тоннажа имеет иностранный флаг. Для развитых стран этот процент выше (75 %), чем для развивающихся (57 %). Одна из мотиваций для судовладельцев использовать иностранный флаг – возможность трудоустройства иностранных моряков. Это особенно привлекательно для компаний, расположенных в странах с высоким уровнем заработной платы. Поэтому иностранные флаги часто называют удобными.

Рынок судостроения и утилизации судов

Несмотря на экономический кризис, продолжавшийся в течение 2009 года, судоверфи мира продолжали строить и поставлять новые суда на основании договоров, которые были заключены до начала кризиса. В соответствии с данными UNCTAD [2]  в течение 2009 года было поставлено заказчикам 3658 новых судов – новый исторический рекорд по сравнению с рекордом прошлого года (2999 судов). По количеству построенных судов рост составил      22 %, а по тоннажу за год рост показал впечатляющие 42 % (117,3 млн. тонн по сравнению с 82,3 млн. тонн в 2008). Более 90 % судов были построены в трех азиатских странах, а именно в Республике Корея (37,3 % по тоннажу), в Китае (28,6 %) и Японии (24,6 %). Все остальные страны, вместе взятые, обеспечили лишь 9,6 % мирового судостроения в 2009 году. Следует отметить, что в отчете о мировой статистике судостроения, опубликованном  IHS Fairplay, приведены несколько иные данные по итогам 2009 года – 3445 судов тоннажем 76,9 млн. тонн.

В соответствии с информацией, приведенной в работе [3],  в 2009 году по всему миру были размещены новые заказы на постройку 1573 судов валовым тоннажем 32495 тыс. тонн, что 63,1 % меньше, чем в 2008. Корея, Китай и Япония остались в тройке лидеров, но на первое место вышел Китай (45,3%), существенно опередив Корею (26,3 %), третье место сохранила Япония (22,9 %). Приведем более детальную информацию по тройке лидеров. В портфеле новых заказов Китая 589 судов тоннажем 14710 тыс. тонн (на 49,5 % меньше по сравнению с прошлым годом), в Корее заказано 143 судна  тоннажем 8561 тыс. тонн (на 75,3 %  меньше) и в Японии – 279 судов тоннажем 7426 тыс. тонн (на 49,6 % меньше). Следует отметить, что падение объемов судостроения в странах Европейского Союза по тоннажу составило 87,5%. Однако, уже 2010 году за период с января по сентябрь по всему миру  была заказана постройка 1679 судов общим тоннажем 55549 тыс. тонн, что на 205,2 % больше, чем за соответствующие месяцы предыдущего года. Доля различных стран за 9 месяцев 2010 года составила: 40,6 % - Китай (рост на 587,5 %), 39,5 % – Корея (рост на 597,2 %) и Япония – 12,1 % (рост на 38,3 %). На фоне глубокого спада 2009 года страны Европейского Союза  за 9 месяцев 2010 года при общей доле мирового портфеля заказов в 2,1 % (92 судна тоннажем 1184 тыс. тонн) показали впечатляющий рост 911,4 %.

Отдельно следует отметить заключенные ранее, находящиеся в стадии выполнения, контракты. На 1 января 2010 года портфель заказов на судостроение в мире составлял 9226 судов валовой регистровой вместимостью 300,5 млн. тонн (на 18,4 % меньше, чем на начало 2009 года), в том числе: Китай (37,0 %), Корея (34,7 %) и Япония (17,3 %).

К началу 2009 года в мире было 99741 торговое судно (валовой регистровой вместимостью 100 и более тонн). За год 3658 новых судов было поставлено заказчикам  (+3,7 % от существующего флота на начало года по количеству судов), в тоже время 1205 судов были списаны и большей частью утилизированы (снижение на 1,2 % от существующего флота). В результате в январе 2010 мировой флот составил 102194 судна (+2,5 % по сравнению с январем 2009).

Рынок утилизации судов более непостоянный, чем рынок судостроения, т.к. судно может быть продано для утилизации в весьма краткие сроки. В периоды, когда фрахтовые ставки высокие, судовладельцы очень неохотно забирают любые суда с рынка, в случае же понижения спроса на морской транспорт, судовладельцы  часто склоняются к продаже своего старого флота на металлолом. Однако, в периоды низкого спроса на тоннаж невыгодно продавать суда из-за очень низких цен на металлолом.  В период между серединой 2008 года и началом 2009 цены на металлолом упали с 650 за тонну водоизмещения судна порожнем до 200 долларов США. Затем цена вновь повысилась, достигнув 400 долларов в марте 2010 года. В последние годы средний возраст судов, идущих на лом, имеет тенденцию к увеличению, так как суда строятся с учетом более длительного срока службы, и во время экономического роста судовладельцы дольше держат старые суда в эксплуатации (см. табл. 1.1). В период экономического кризиса в 2008 и 2009 годах доля тоннажа, идущего на слом, увеличилась, и поэтому средний возраст флота уменьшился (по сравнению с 2007 годом).

Таблица 1.1                                                                                                      
Средний возраст судов, идущих на слом, по типам за период с 1998 по 2009 годы (суда вместимостью 300 регистровых тонн и выше)

По тоннажу флота, утилизированного в 2009 году, контейнеровозы и балкеры  составляют большую часть, по 23 % соответственно, затем идут автомобилевозы (15 % списанного тоннажа) и танкеры (13 %). Рынок утилизации судов, как и рынок судостроения, является  концентрированным. Только три страны обеспечили в 2009 году переработку на металлолом 90 % списанного тоннажа. Лидирует Китай (34,5 %), за ним Индия (30,7 %), Бангладеш (24,8 %) и Пакистан (6,3 %). Доля всех остальных стран составляет только 3,7 %. Экономически развитые страны не принимают существенного участия в переработке судов, в то время как развивающиеся страны с низким уровнем оплаты труда более конкурентоспособны в этой очень трудоемкой индустрии. Более жесткие требования по охране окружающей среды еще более удорожают такие работы в развитых странах.

Морские перевозки в условиях кризиса и в посткризисный период

Судоходство получило особенно сильный удар от экономического кризиса. Спад в торговле в 2009 году привел непосредственно к быстрому сокращению потребности в перевозках и соответствующем сервисе. Однако, несмотря на сокращение спроса на перевозки морем, мощность судоходной индустрии (объем предлагаемого тоннажа) увеличивалась в течение 2009 года, так как суда, заказанные в прежние годы, продолжали поставляться мировыми судоверфями. Ответ со стороны поставок на изменения спроса никогда не бывает немедленным.

В период с 2002 по 2004 год потребность в контейнерных перевозках росла быстрее, чем рост мощностей контейнерного тоннажа, поэтому индустрия заказывала постройку новых судов. Эти суда обычно поставлялись через 2-3 года, и с 2006 года поставка контейнеровозов стала расти быстрее, чем потребность в них. В 2009 году разница между этими двумя уровнями роста составила ошеломляющие 15 %. В результате избыточное предложение тоннажа привело к значительному падению фрахтовых ставок на перевозку контейнеров, которые упали на треть с конца 2008 по конец 2009 года. Подобная картина наблюдалась в перевозке навалочных грузов, где стоимость фрахтования судов упала более, чем наполовину. Низкие фрахтовые и чартерные ставки вместе с падением объемов торговли привели к историческим финансовым потерям для операторов. Крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk Line сообщила об убытках в 2,1 млрд. долларов США в 2009 году. За этот же год компания Hanjin Line потеряла 1,1 млрд. долларов, а компания Neptune Orient Line – 471 млн. долларов. Подобные убытки понесли все перевозчики. Общие убытки 20 крупнейших контейнерных перевозчиков оцениваются в 20 млрд. долларов за год. В 2010 году ситуация значительно улучшилась. Например, французская компания CMA CGM  оценила прибыль первого квартала 2010 года в 270 млн. долларов, а годовую прибыль в 1,8 млрд. долларов.

Фрахтовые ставки и цены на суда, бывшие в использовании, реагируют немедленно на изменения баланса спроса и предложения. Поставки нового тоннажа реагируют значительно медленнее. Индустрия имеет пять основных путей для восстановления баланса между предложением и упавшим спросом, большинство из которых дают результаты только со временем.

Во-первых, судоходные компании должны немедленно остановить заказ нового тоннажа. В 2009 году было заказано только 9 контейнеровозов по сравнению с 213 в 2008 году и 538 в 2007.

Во-вторых, судовладельцы могут отказаться от размещенных заказов на постройку судов, отложить или растянуть сроки их поставки.

В-третьих, в качестве кратковременной меры, можно снизить среднюю эксплуатационную скорость судов, снижая, таким образом, эффективную производительность, обеспечиваемую существующим флотом. Снижение рейсовой скорости приводит к необходимости использования большего количества судов для поддержания той же частоты судозаходов и обеспечения того же уровня спроса. Это позволяет поддерживать фрахтовые ставки без вывода судов из эксплуатации и экономить топливо. Во время экономического спада грузоотправители не сильно страдают от задержек в поставке товаров, потому что они, как правило, также стараются уменьшить объемы поставок различными способами. Однако, в связи с тем, что экономика вновь растет, продавцы и производители товаров не могут дальше допускать задержек поставок.

В-четвертых, индустрия может временно вывести действующий тоннаж из эксплуатации. Многие избыточные суда не использовались эффективно, поэтому были поставлены на прикол.  В начале 2010 года 12 % мирового контейнерного тоннажа было без работы, суда стояли на отстое в различных портах мира. Иначе говоря, более 500 контейнеровозов по всему миру стояли на приколе с перспективой увеличения этого количества вдвое за счет поставок новых судов. Хотя экономика поднимается, и к маю 2010 года тоннаж, выведенный из эксплуатации, оценивался  только в 4 % существующего флота, избыток тоннажа сохранится и в ближайшие годы.

Состояние международного морского рынка труда

Генеральный секретарь IMO господин Э. Митропулос в своем выступлении по случаю присуждения звания Почетного доктора Одесской национальной морской академии в 2007 году отметил, что судоходство является наиболее глобальной сферой деятельности человечества [4]: «Достаточно рассмотреть цепочку владельцев и операторов любого конкретного судна, чтобы понять насколько это справедливо. Нередким является случай, когда судостроители, владельцы, операторы, управляющие, грузоотправители, фрахтователи, страховщики и представители классификационных обществ, не считая командный состав и экипаж, являются выходцами из разных стран, причем ни один из них не является представителем той страны, флаг которой несет судно на своей корме. Если объединить это с тем фактом, что сами суда работают между разными странами и регионами мира, становится очевидной необходимость внедрения согласованной международной регуляторной политики».

Глобализация в морской индустрии привела к системе "удобных флагов". Такая система международного судоходства обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности. Прибыль и только прибыль определяет политику судовладельцев. Ставя на первое место фрахтовые ставки, фрахтователи проявляют равнодушие к флагу судна, национальному составу экипажа. Традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования при регистрации судов иностранных флагов по соображениям экономической целесообразности, и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится.

За последнее десятилетие на мировом рынке морской рабочей силы сложилась ситуация дефицита командного состава и избытка рядового. Мировая морская общественность внимательно следит за  происходящими в этой области процессами.

В работе [5] приведены интересные данные по заходам судов в крупнейшие мировые порты в 2002 году (см. табл. 1.2).

Таблица 1.2
Количество действующих моряков на международном рынке труда в 2002 году (по данным Sampson [5])

По этим данным Украина входит в тройку лидеров по старшему командному составу (капитан, старший помощник, старший механик, второй механик). В работе [6] на основании анализа данных, собранных по состоянию на 2003 год, сделаны выводы, что по старшему командному составу на мировом рынке труда также лидируют Филиппины с 11,2 %, однако лишь с небольшим отрывом за ними следует Россия (9,8 %) и Украина (7,4 %),  далее Греция (6,2 %), Индия (5,9 %), Китай (4,7 %), Польша (4,2 %), Южная Корея (4,2 %),  Германия (4,1 %), Турция (3,8 %).

Аналогичные данные приводятся в обзоре Департамента перевозок Морской администрации США [7]. Этот обзор выполнен по результатам анализа состава экипажей судов под иностранными флагами, которые заходили в порты Соединенных Штатов Америки. Всего было проанализировано 7247 судовых ролей, представленных капитанами 2759 судов при заходе в порты США в 2004 году, и 149327 индивидуальных деклараций моряков. В результате исследований установлено, что за анализируемый период:

порты США посетили моряки из 123 стран; из них 10 национальностей составляют подавляющее большинство экипажей – 77,9 % (в том числе, граждане   Филиппин – 36,6 %,  Китая – 9,3 %,  Индии – 8,1 %,  Украины – 5,4 %, России – 4,9 %,  Польши – 4,4 %, Хорватии – 2,2 %, Латвии – 2,0 %, Кореи – 1,9 %) преимущественно из стран со средним и низким уровнем стоимости рабочей силы;

в большинстве случаев национальность моряков не  соответствует флагу судна;

Азия, с Филиппинами впереди, – основной регион поставки экипажей для внешней торговли США, страны Азии обеспечивают 59,4 % общего количества экипажей судов под иностранными флагами;

страны Восточной Европы являются вторым наибольшим источником членов экипажей – 22,1 %;

страны Западной Европы являются важным источником старших офицеров (капитанов и старших механиков).

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) и Международная федерация судовладельцев (ISF) каждые пять лет проводят исследования и публикуют соответствующие отчеты о тенденциях на мировом морском рынке труда. Последний такой отчет был опубликован в конце 2010 года [8]. Кроме того, английская компания Drewry Shipping Consultants Ltd. на основании собственных исследований ежегодно публикует отчеты, также посвященные рассматриваемой проблеме [9]. В соответствии с последним, общее количество командного персонала (офицеров) морских судов в 2010 году оценивается в 532000, что на 32 % больше, чем в 1990, и на 14 % больше, чем в 2005. При этом дефицит составляет 29800 (5,6 %). В соответствии с прогнозом в 2014 году количество офицеров должно увеличиться до 607000 человек (еще на 14 % по сравнению с 2010 годом). Прогнозируется уменьшение дефицита вдвое до 14300 (2,4 %). За период с 1990 года страны Восточной Европы показали наибольший относительный рост количества офицеров. По данным [9] с 1995 года по 2010 количество украинских офицеров на мировом рынке труда увеличилось в 2,5 раза (см. табл. 1.3).

Таблица 1.3
Количество украинских моряков на мировом рынке труда по годам (по данным Drewry Publishing [9])

Бытует мнение, что украинских моряков охотно берут на работу в иностранные компании из-за того, что они готовы работать за невысокую оплату, в качестве "дешевой рабочей силы". Это не соответствует действительности. Для примера приведем средние показатели заработной платы капитана танкера в 2005 и 2010 годах для различных стран (см. табл. 1.4).

Таблица 1.4
Средняя заработная плата в 2005 и 2010 годах на международном рынке труда
на танкерном флоте для капитана из разных стран в долларах США
(по данным Drewry Publishing [9])

По общему количеству офицеров Украина вышла на почетное третье место после Филиппин и  Китая, а по суммарному количеству моряков – на четвертое, уступая также и Индии (см. табл. 1.5). Таким образом, каждый 15-й офицер торгового флота в мире из Украины. Если же говорить о странах Европы, то среди них Украина является лидером.

Таблица 1.5
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году
(по данным Drewry Publishing [9])

В отчете BIMCO/ISF [8] показатели существенно отличаются от данных, приведенных в работе [9], особенно по рядовому составу (см. табл. 1.6). В табл. 1.6 страны расположены в порядке убывания численности офицерского состава.

Таблица 1.6
Количество моряков на международном рынке труда в 2010 году (по данным BIMCO/ISF [8])

Так по рядовому составу данные в [8] и [9] по Индии, Украине и Филиппинам отличаются в 3-4 раза. Информация по количеству офицеров  в обоих отчетах близка. Во вторую десятку стран по количеству офицеров входят (в порядке убывания численности): Норвегия (16082), Индонезия (15906), Великобритания (14657), Канада (13994), Хорватия (11704), Мьянма (10950), Болгария (10890), Вьетнам (10738), Греция (9993), Южная Корея (9890). Таким образом, по различным источникам информации Украина входит в пятерку мировых лидеров по командному составу. Следует отметить, что среди турецких офицеров более половины имеют лицензии (дипломы) с ограничениями по району плавания, тоннажу или мощности энергетической установки [5,10].

Страны Организации экономического сотрудничества и развития (OECD -  Organisation for Economic  Co-operation and Development) остаются важным источником офицеров, хотя все большее значение приобретает Восточная Европа за счет значительного увеличения количества офицеров [7] за последние годы. Последние исследования [8] подтверждают существовавшие ранее тенденции: изменение соотношения количества моряков от стран OECD в сторону Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы; увеличение общей потребности в моряках с особой остротой проблемы для некоторых групп специалистов и типов судов; «старение» старших офицеров из стран OECD и недостаток кадров для их замены; необходимость увеличения объемов подготовки и найма моряков, а также сокращения их оттока.

2010 год был официально объявлен Международной морской организацией  годом моряка.  В этом году была принята новая редакция Международной конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Проблемы кадрового обеспечения торгового флота были в центре внимания международной морской общественности. В мае 2010 в Лондоне в штаб-квартире  Международной морской организации (IMO) по инициативе Японского международного транспортного института (JITI) и японского фонда Nippon Foundation был проведен семинар по проблеме глобальной нехватки моряков и роли судоходной индустрии посредством действий в рамках корпоративной социальной ответственности. Исследования, проведенные JITI и фондом Nippon Foundation, показали, что с учетом тенденций развития мировой торговли и судостроения дополнительная потребность в моряках по сравнению с 2010 годом в 2015 году составит 3,5 % (23 тысячи рядовых и 15,8 тысяч офицеров), а в 2020 – 7,2 % (46,9 тысяч рядовых и 32,2 тысяч офицеров) [11, 12]. В исследованиях рассматриваются только суда валовой регистровой вместимостью более 2000 регистровых тонн с целью анализа только международного судоходства, и принято предположение об увеличении количества судов на 0,7 % ежегодно до 2010 года. Эти два обстоятельства не позволяют сравнивать приведенные данные с результатами исследований [8, 9]. Однако представляют интерес предлагаемые в [11, 12] возможные меры, которые рекомендуются заинтересованным сторонам для обеспечения необходимого количества «качественных» моряков. Эти рекомендации можно обобщить следующим образом:

формировать ясную национальную политику в области судоходства с учетом развития мировой экономики и прогнозируемой потребности в моряках на мировом рынке труда и информировать о ней общество;

способствовать поддержанию престижности, значимости и привлекательности работы моряков и судоходной индустрии в целом среди молодежи с детства, с периода начальной школы;

улучшать имидж судоходства в обществе, избегать необоснованного распространения негативной информации, например, об авариях, несчастных случаях, пиратстве, распространять позитивную информацию об условиях труда и отдыха, социальных программах для моряков;

способствовать получению курсантами (кадетами)  практической подготовки на судах путем финансирования учебных судов, расширения кадетских программ;

способствовать развитию материальной базы морских университетов (академий, институтов) путем обеспечения современным лабораторным  и тренажерным оборудованием;

способствовать комплектованию преподавательского состава морских университетов (академий, институтов) персоналом с достаточным опытом работы на судах;

обеспечивать благоприятные условия труда и отдыха моряков (уровень заработной платы, напряженность работы, продолжительность контракта/рейса, качество питания, возможность занятий спортом, страховка от несчастных случаев, медицинская страховка члена экипажа и членов его семьи и т.д.);

способствовать более широкому трудоустройству женщин на  морских судах.

Продолжение (Стр. 2) >>